Aviation civile : les cinq années qui vont redessiner l'industrie

Un marché tiré par une demande structurelle

Le trafic aérien mondial a dépassé les niveaux pré-Covid dès 2023, avec une progression de 3,5 % par rapport à 2019 selon l’OACI. Cette dynamique s’est confirmée en 2024 (+4,5 %) et reste soutenue en 2025, portée par l’expansion des routes internationales, la montée en puissance des compagnies low-cost en Asie-Pacifique et en Afrique, et une demande passagers qui ne montre aucun signe d’essoufflement.

Les projections de l’IATA tablent sur 7,2 milliards de passagers en 2035 et 10 milliards en 2050, contre 4,5 milliards en 2019. Pour accompagner cette croissance, les constructeurs prévoient un quasi-doublement de la flotte mondiale à l’horizon 2040, soit environ 48 500 appareils en service. Le renouvellement des flottes vieillissantes vient s’ajouter à cette demande organique, alimentant des carnets de commandes qui atteignent des niveaux historiques.

Fin 2025, le backlog combiné d’Airbus et de Boeing dépasse les 16 000 appareils. Un chiffre qui offre une visibilité industrielle inédite, mais qui impose aussi un impératif de montée en cadence que l’ensemble de la chaîne de valeur peine à absorber.

Le duel Airbus-Boeing : production, commandes et rapports de force

Airbus : la course aux cadences

L’année 2025 a confirmé la domination d’Airbus sur le terrain des livraisons. L’avionneur européen a livré 793 appareils, en hausse de 4 % par rapport à 2024, mais en deçà de son objectif initial de 820 unités. Un problème qualité sur des panneaux de fuselage fournis par Sofitec Aero a contraint le groupe à réviser ses prévisions en cours d’année. Le record de 2019 (863 livraisons) n’est pas encore retrouvé, mais la trajectoire reste clairement haussière.

Le programme A320neo concentre l’essentiel de l’effort industriel. Avec 607 livraisons en 2025 pour une cadence mensuelle d’environ 50 appareils, Airbus vise désormais 75 unités par mois courant 2027, soit un rythme annuel de 900 monocouloirs. Pour y parvenir, le groupe multiplie les investissements : deux nouvelles lignes d’assemblage final inaugurées en octobre 2025 à Mobile (Alabama) et Tianjin (Chine) portent à dix le nombre de FAL dédiées à l’A320. À Toulouse, le schéma directeur industriel prévoit l’extension des installations sur 18 hectares d’ici 2028, avec un nouveau centre de livraisons, un hall de peinture et des hangars logistiques. C’est l’investissement immobilier le plus important du groupe depuis vingt ans.

Sur le segment long-courrier, l’A350 passera de 5 à 12 unités par mois d’ici 2028. L’A321XLR, livré à Iberia fin 2025 pour des vols Madrid-Boston, capte déjà 75 % des ventes de monocouloirs et cumule plus de 550 commandes. Son autonomie de 8 700 km en fait un appareil de niche à fort potentiel sur les liaisons transatlantiques secondaires et les routes point-à-point.

Le carnet de commandes d’Airbus a franchi un nouveau record à fin décembre 2025 : 8 754 appareils, soit plus de dix ans de production au rythme actuel.

Boeing : le retour en forme

Après sept années de crises à répétition (737 MAX, Covid, grèves, défauts qualité), Boeing a signé en 2025 sa meilleure performance depuis 2018 avec 600 livraisons, en hausse de 72 % par rapport à 2024. Le 737 MAX représente les trois quarts de cette production, avec une cadence remontée à environ 37 appareils par mois. Le plafond imposé par la FAA, relevé de 38 à 42 unités en octobre 2025, devrait être revu à la hausse en 2026.

Fait marquant : Boeing a devancé Airbus en commandes nettes pour la première fois depuis 2018, avec environ 1 200 commandes brutes sur l’année, soit 284 commandes nettes de plus que son rival. Une performance largement portée par le soutien politique de l’administration américaine et par des méga-contrats long-courriers (787 Dreamliner pour Delta Air Lines, 737 MAX pour Aviation Capital Group).

Pour 2026, Boeing vise un rythme de production de 50 MAX par mois, 8 à 10 787 par mois (contre 7 actuellement, grâce à un plan d’investissement d’un milliard de dollars) et la poursuite de la montée en cadence du 777X, dont l’entrée en service est attendue courant 2026-2027.

L’écart de livraisons entre les deux constructeurs s’est réduit de 418 appareils en 2024 à 193 en 2025. Le duel se rééquilibre, mais Airbus conserve un avantage structurel en termes de capacité installée et de diversification de sa gamme.

COMAC : l’irruption du troisième acteur

L’émergence du constructeur chinois COMAC constitue le fait géopolitique et industriel majeur de cette décennie pour l’aviation civile. Le C919, concurrent direct de l’A320neo et du 737 MAX, est en service commercial depuis mai 2023 chez China Eastern Airlines. Il a transporté plus de quatre millions de passagers sans incident opérationnel notable.

Une montée en cadence domestique

Les livraisons progressent, même si elles restent en deçà des objectifs initiaux de COMAC. Avec 16 C919 livrés en 2025 (32 au total à fin décembre), la production est encore artisanale au regard des standards d’Airbus ou Boeing. Le cabinet IBA anticipe 25 livraisons en 2026, 45 en 2027 et 90 en 2030. COMAC affiche des objectifs plus ambitieux (200 unités/an dès 2029), mais les analystes restent prudents compte tenu des contraintes de supply chain.

Le carnet de commandes, essentiellement chinois, dépasse les 970 appareils, avec des commandes de China Eastern (110), Air China et China Southern (105 chacune), ainsi que de grands loueurs nationaux (CCB Financial Leasing, ICBC Leasing, Bocom Leasing).

La certification EASA : un horizon 2028-2031

L’enjeu stratégique pour COMAC est la certification européenne. Sans validation de l’EASA (ou de la FAA, qui n’est pas poursuivie à ce stade), le C919 reste confiné au marché domestique chinois et à quelques marchés régionaux d’Asie du Sud-Est. Le directeur exécutif de l’EASA, Florian Guillermet, a estimé en 2025 que la certification prendrait encore trois à six ans. Des pilotes d’essai de l’EASA ont effectué des vols d’évaluation à Shanghai en novembre 2025, franchissant la troisième des quatre étapes du processus de certification. Des problèmes logiciels mineurs liés à l’interface homme-machine ont été identifiés, sans remise en cause structurelle.

En parallèle, le moteur chinois CJ-1000A, développé par l’AECC pour remplacer le LEAP-1C de CFM International (dont la vente a été temporairement suspendue par les États-Unis en mai 2025 avant d’être rétablie en juillet), progresse vers une certification domestique estimée entre 2027 et 2028, pour une production de masse aux alentours de 2030.

Implications pour le duopole Airbus-Boeing

À court terme (2025-2028), COMAC ne menace pas directement le duopole. Ses cadences de production restent marginales, sa chaîne de fournisseurs est fragile et son marché est quasi exclusivement chinois. À moyen terme (2028-2032), la donne pourrait changer significativement si trois conditions se réalisent : certification EASA obtenue, montée en cadence effective, et lancement du C929 (widebody sino-russe prévu pour la fin de la décennie). Dans ce scénario, COMAC pourrait capter une part significative du marché intérieur chinois, le plus dynamique au monde, et commencer à exporter vers l’Asie du Sud-Est, l’Afrique et le Moyen-Orient.

Ryanair a déjà signalé son intérêt : son PDG Michael O’Leary a déclaré en mars 2025 qu’il commanderait le C919 s’il était proposé 10 à 20 % moins cher qu’un A320.

La supply chain : le maillon faible de la montée en cadence

Le principal frein à la croissance industrielle ne se situe pas dans les carnets de commandes, mais dans la capacité de la chaîne de fournisseurs à suivre le rythme.

Motoristes sous tension

Les motoristes constituent le goulet d’étranglement le plus critique. CFM International (co-entreprise Safran-GE Aerospace) et Pratt & Whitney (RTX) peinent à honorer les cadences demandées. Pratt & Whitney a prévenu qu’il ne pourrait soutenir qu’un rythme de 63 A320 par mois, soit bien en deçà des 75 visés par Airbus. Les retards de livraison de moteurs ont été un facteur récurrent de décalage entre production et livraisons effectives tout au long de 2024-2025, avec des avions assemblés stationnés sans moteur en attente de livraison.

Sous-traitants en difficulté

Selon la Banque de France, 20 % des fournisseurs français d’Airbus sont en difficulté financière et 30 % ont enregistré des pertes en 2023. La montée en cadence exige des investissements lourds (recrutement, capacités, modernisation des outils de production) dans un contexte de vagues de départs à la retraite, de tensions sur les matières premières et de pression sur les prix exercée par les donneurs d’ordre.

Pour sécuriser sa chaîne, Airbus a racheté en avril 2025 des actifs de Spirit AeroSystems pour 439 millions de dollars, dont les sites de Saint-Nazaire et Casablanca. L’opération illustre une tendance de fond : la réintégration verticale de fonctions critiques par les avionneurs pour réduire leur dépendance aux sous-traitants fragiles.

Les leviers de résilience

Face à ces contraintes, l’industrie active plusieurs leviers : digitalisation de la planification (continuité numérique, jumeaux numériques), déploiement de la 5G industrielle (Airbus a lancé des réseaux 5G privés à Toulouse et Hambourg en partenariat avec Ericsson), automatisation des lignes d’assemblage, et structuration de data spaces collaboratifs pour mutualiser les données entre acteurs de la filière. La disponibilité opérationnelle pensée comme un produit (maintenance prédictive, modularisation, standardisation) émerge aussi comme un changement de paradigme chez les équipementiers et les MRO.

Décarbonation : le calendrier réglementaire structure la trajectoire

Les carburants d’aviation durables, pivot de la transition

Les SAF (Sustainable Aviation Fuels) représentent le principal levier de décarbonation immédiatement actionnable. Le règlement européen ReFuelEU Aviation, entré en application en janvier 2025, impose un taux d’incorporation de 2 % de SAF en 2025, 6 % en 2030, 20 % en 2035 et 70 % en 2050. Le cadre est posé. L’enjeu est désormais industriel.

La production mondiale de SAF reste modeste : environ 1,9 million de tonnes en 2025, soit moins de 1 % de la consommation mondiale de kérosène aérien. L’Europe concentre environ la moitié de cette production. L’EASA estime que 3,2 millions de tonnes de SAF seront produites en Europe en 2030, un volume qui couvrirait le mandat de 6 %, mais plusieurs projets majeurs ont été suspendus ou annulés en 2024 (BP à Lingen, Shell à Rotterdam), fragilisant cette projection.

TotalEnergies prévoit de produire plus de 500 000 tonnes de SAF par an à partir de 2028, grâce notamment à la transformation de sa raffinerie de Grandpuits en plateforme zéro pétrole (investissement de 500 millions d’euros). Air France-KLM a contractualisé l’achat de 1,6 million de tonnes de SAF entre 2023 et 2036 et vise 10 % d’incorporation sur l’ensemble de ses vols dès 2030, au-delà du mandat européen.

Le verrou principal reste économique : les SAF coûtent deux à cinq fois plus cher que le kérosène fossile. Sans massification de la production et sans soutien public pérenne, le surcoût sera répercuté sur les passagers, avec un risque de destruction de demande sur les liaisons les plus sensibles au prix.

Hydrogène : un horizon post-2030

Le programme Airbus ZEROe, qui vise la mise en service d’un avion commercial à hydrogène, ne débouchera pas avant 2035 au plus tôt. Les premiers démonstrateurs sont en cours de développement, mais les défis d’infrastructure (stockage cryogénique dans les aéroports, réseau de distribution) repoussent toute application à grande échelle bien au-delà de 2030. Dans l’intervalle, l’optimisation aérodynamique, l’allègement des structures, les nouvelles motorisations et les SAF constituent les seuls leviers réalistes de réduction des émissions.

Le plan France 2030 consacre 1,2 milliard d’euros au volet aéronautique, dont 800 millions pour la feuille de route technologique du CORAC (Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile), organe de concertation État-industriels qui pilote les programmes de R&D de la filière française depuis 2008.

Facteurs de risque et variables géopolitiques

Tensions commerciales et droits de douane

La politique commerciale américaine, marquée par un recours intensif aux droits de douane depuis 2025, perturbe les chaînes de valeur aéronautiques mondialement intégrées. L’aéronautique civile, par nature transatlantique (les moteurs du C919 sont franco-américains, les fuselages d’Airbus sont assemblés en Allemagne, France, Chine et aux États-Unis), est particulièrement exposée à toute escalade protectionniste. Les incertitudes tarifaires pèsent sur les décisions d’investissement et sur le coût des transactions.

Souveraineté technologique et découplage entre Chine et Occident

La suspension temporaire des ventes de moteurs LEAP-1C à la Chine au printemps 2025, même brève, a illustré la fragilité des chaînes d’approvisionnement face aux tensions géopolitiques. Elle a aussi accéléré le développement du moteur chinois CJ-1000A. Le découplage technologique progressif entre la Chine et l’Occident pourrait, à terme, aboutir à deux écosystèmes aéronautiques parallèles, avec des implications majeures pour la certification, l’interopérabilité et le marché secondaire des appareils.

Ressources humaines

Le secteur aéronautique fait face à un déficit structurel de compétences. Les vagues de départs à la retraite coïncident avec la montée en cadence industrielle, créant une tension sur les profils qualifiés (compagnons, ingénieurs, techniciens de maintenance). Airbus prévoyait de recruter 700 compagnons à Toulouse pour la seule année 2025. La transformation digitale du secteur exige par ailleurs de nouveaux profils (data, cybersécurité, IA embarquée) que la filière peine à attirer face à la concurrence des Big Tech.

Cinq axes à surveiller d’ici 2030

Cadences de production. L’objectif d’Airbus de 75 A320 par mois en 2027 sera le baromètre de la capacité de la filière à absorber la demande. Tout retard supplémentaire prolongerait les tensions sur la flotte en service et renforcerait le pouvoir de marché des loueurs.

Certification du C919 par l’EASA. Une approbation avant 2030 transformerait le paysage concurrentiel. Une certification retardée au-delà de 2031 cantonnerait COMAC à un acteur régional chinois pour l’ensemble de la décennie.

Montée en puissance des SAF. L’atteinte du mandat de 6 % en 2030 dépend de la concrétisation de projets industriels aujourd’hui fragiles. Le décalage entre ambitions réglementaires et capacités de production reste le principal risque de cette trajectoire.

Résilience de la supply chain. La capacité des motoristes et des sous-traitants de rang 2 et 3 à suivre la montée en cadence conditionne la crédibilité de l’ensemble des plans de production. L’intégration verticale, la digitalisation et la circularité des matériaux sont les réponses industrielles en cours de déploiement.

Politiques commerciales et géopolitique. L’évolution des relations sino-américaines et transatlantiques déterminera le cadre dans lequel cette industrie mondialisée opérera d’ici 2030. Le risque de fragmentation du marché mondial en blocs régionaux, bien que encore hypothétique, n’est plus à écarter.

L’aviation civile entre dans une phase de transformation industrielle profonde. Les décideurs qui sauront anticiper ces dynamiques — et s’y adapter avant leurs concurrents — disposeront d’un avantage décisif dans un secteur où les cycles d’investissement se mesurent en décennies.